摘 要：自動駕駛模式引發(fā)的交通事故，需結(jié)合自動駕駛的程序原理和級別設(shè)定進行刑事歸責。非完全或高度自動駕駛模式下，自動駕駛汽車只允許駕駛?cè)瞬糠值匦刨嚥僮飨到y(tǒng)；過度信賴導(dǎo)致事故發(fā)生則應(yīng)追究駕駛?cè)说倪^失責任。相關(guān)問題的處理，需要平衡技術(shù)發(fā)展與風險承擔之間的緊張關(guān)系，優(yōu)先運用民事責任合理分配風險，刑法應(yīng)盡量保持謙抑、注重信賴原則的規(guī)范適用。在具體的刑事歸責方面，可以類型化為：非法利用自動駕駛汽車為犯罪工具者的故意責任、駕駛?cè)说倪^失責任、系統(tǒng)故障導(dǎo)致的生產(chǎn)銷售者的產(chǎn)品責任以及駕駛?cè)伺c系統(tǒng)存在過失競合的責任等幾種情況。對于自動駕駛模式造成交通肇事后逃逸的行為，駕駛?cè)瞬⒎菍嵭行袨槿�，不存在�?gòu)成結(jié)果加重犯的可能。為避免交通事故結(jié)果的擴大，應(yīng)擴張適用不報、謊報安全事故罪。對于生產(chǎn)者、銷售者所可能承擔的產(chǎn)品責任，以當時科學技術(shù)水平能夠預(yù)見到的產(chǎn)品缺陷為限。
關(guān)鍵詞：人工智能；自動駕駛；注意義務(wù)；信賴原則；刑事責任
一、問題的提出：人工智能時代的技術(shù)風險
當前，人工智能時代的科技革命已經(jīng)從理論實驗轉(zhuǎn)向技術(shù)應(yīng)用。小到掃地機器人、服務(wù)機器人等家居智能產(chǎn)品，大到醫(yī)療機器人、自動駕駛汽車等高精尖產(chǎn)品，科技在不斷地為我們提供生活便利的同時，全新的技術(shù)風險也隨之而來。
以自動駕駛汽車為例，自動駕駛技術(shù)在道路交通領(lǐng)域的運用，雖會大幅度減少交通事故，但是絕不能將事故率降為零。尤其在技術(shù)開發(fā)試驗階段，更能突顯出其技術(shù)缺陷與法律應(yīng)對不足的問題。2015年7月，谷歌公司在美國加利福尼亞州芒廷維尤市進行自動駕駛車測試時發(fā)生追尾事故，事故中有三人受輕傷。2016年5月，全球首例自動駕駛致死事故在美國佛羅里達州發(fā)生，一輛開啟了自動駕駛模式的汽車與一輛正在轉(zhuǎn)彎的卡車相撞，導(dǎo)致車主不幸身亡。事發(fā)時，司機駕駛一輛2015款特斯拉Model S在佛羅里達州高速公路上與一輛垂直方向開來的掛車相撞。調(diào)查報告稱，在強烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)。由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S從掛車底部通過時，其前擋風玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊，駕駛員不幸遇難。此后，2018年3月18日晚，美國亞利桑那州一名女子被Uber自動駕駛汽車撞傷，之后不幸身亡；時隔不久，3月23日美國加利福尼亞州一輛處于自動駕駛模式下的特斯拉Model X汽車發(fā)生車禍，車主不幸身亡。國內(nèi)近年同樣有類似事故發(fā)生，2016年1月，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當場損毀，司機不幸身亡。調(diào)查結(jié)果顯示，事發(fā)時特斯拉開啟了無人駕駛功能，但沒有剎車和減速的跡象，也沒有采取任何躲避措施。
盡管自動駕駛技術(shù)在前進的道路上充滿了無數(shù)未知的風險，這依然不能阻擋科學探索的腳步。2016年12月19日，中國首列無人駕駛地鐵在香港南港島線正式開通運行。2017年11月16日，百度宣布將于2018年7月底與金龍汽車率先實現(xiàn)L4級無人駕駛汽車的小規(guī)模量產(chǎn)。2017年12月2日，深圳市首批智能公交車試運營。2017年12月30日，中國大陸首條無人駕駛運行線路——北京軌道交通燕房線正式開通運營。2018年1月初，北京市順義區(qū)無人駕駛試運營基地在奧林匹克水上公園啟動。2018年2月，浙江宣布將建設(shè)首條超級高速公路，全面支持自動駕駛。2018年3月，全國首批3張智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌在上海發(fā)放。
除了科研人員在技術(shù)層面上的努力，社會治理制度也應(yīng)當為化解技術(shù)風險矛盾提供支持。2017年12月，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟信息委等部門，制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，規(guī)范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。2018年2月，上海經(jīng)信委、公安局、交通委印發(fā)了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，文中明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請條件、測試申請及審核、測試管理、事故處理、違規(guī)操作責任等方面的要求。其后，2018年4月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》。此后，全國又有多地如杭州、長沙、濟南等針對國務(wù)院部委的規(guī)定出臺了相關(guān)實施細則。
綜上可以看出，無人駕駛技術(shù)必定將改變?nèi)蘸蟮慕煌ǔ鲂蟹绞健；跓o人駕駛技術(shù)的人工智能特性，其與普通自然人駕駛汽車的操作原理大有不同，因此如何在刑事領(lǐng)域作出化解技術(shù)紅利與技術(shù)風險矛盾的妥當抉擇，正確處理無人駕駛引發(fā)的事故案例，就成為當前必須回應(yīng)的問題。
二、自動駕駛技術(shù)的程序原理與級別設(shè)定
理論上可以將機器人技術(shù)的發(fā)展歷程大致分為三個階段：普通機器人時代、弱人工智能時代和強人工智能時代。與普通機器人相比，智能機器人已經(jīng)具有了深度學習的能力；而與弱智能機器人相比，強智能機器人又具有在自主意識和意志的支配下獨立作出決策并實施行為的能力，即獨立辨認能力與控制能力。當前，我們正處于弱人工智能快速發(fā)展并向強人工智能邁進的時代。自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀就能夠充分體現(xiàn)這一時代特點。
自動駕駛的實現(xiàn)主要依賴于自動駕駛系統(tǒng)（技術(shù)）的應(yīng)用。自動駕駛系統(tǒng)是機動車自主執(zhí)行部分或全部駕駛操作的運行系統(tǒng)，使得機動車能夠在駕駛?cè)瞬煌耆珔⑴c駕駛的情況下，達到安全行駛狀態(tài)。由此可以看出，自動駕駛的現(xiàn)實狀況依然是一定程度上的人與智能的結(jié)合，尚未達到完全脫離人的操作的技術(shù)階段，而是呈現(xiàn)出自動化程度越來越高、人的操作需要越來越少的趨勢。在此種自動駕駛技術(shù)階段下，發(fā)生事故時如何進行歸責就需要與傳統(tǒng)的普通駕駛相區(qū)別。因此，歸責原則與責任分配的明確在自動駕駛領(lǐng)域顯得尤為重要。而要想明確歸責原則及責任分配，必須首先明確當前自動駕駛技術(shù)的內(nèi)在原理。
基于人類對機動車駕駛操作的參與度，即根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)與駕駛?cè)藢︸{駛?cè)蝿?wù)、周圍駕駛環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)及緊急狀態(tài)下的駕駛接管任務(wù)的分配，對自動駕駛系統(tǒng)進行級別區(qū)分。在此領(lǐng)域，作為汽車工業(yè)強國的日本已經(jīng)展開前期的研究，對自動駕駛的技術(shù)原理和級別設(shè)定做了詳細界分，并已經(jīng)取得備受矚目的成果。例如，日本官方對于自動駕駛級別的定義呈現(xiàn)出從四級到六級細化的趨勢。內(nèi)閣府2016年《戰(zhàn)略創(chuàng)新創(chuàng)造項目（SIP）自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)計劃》（「戦略的イノベーション創(chuàng)造プログラム（SIP）自動走行システム研究開発計畫」）及內(nèi)閣秘書處IT綜合戰(zhàn)略辦公室2017年《公私智能道路交通系統(tǒng)（ITS）構(gòu)想路線圖的定義》（「官民 ITS 構(gòu)想?ロードマップ～2017多様な高度自動運転システムの社會実裝に向けて～」）中，采取了自動系統(tǒng)的四級劃分（表1），級別1為機動車執(zhí)行加速、轉(zhuǎn)向與制動其中一項的狀態(tài)；級別2為機動車能夠同時執(zhí)行加速、轉(zhuǎn)向與制動多個操作的狀態(tài)；級別3是機動車能夠執(zhí)行加速、轉(zhuǎn)向與制動全部的操作，并僅在緊急時需要駕駛?cè)说膮f(xié)助；級別4為完全不需駕駛?cè)瞬僮鞯臓顟B(tài)。
2016年9月，隨著美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration；NHTSA）公布《聯(lián)邦自動車政策》（Federal Automated Vehicle Policy），歐美全面采用SAE J3016標準，為避免混亂，日本內(nèi)閣府在2017年《戰(zhàn)略創(chuàng)新創(chuàng)造項目（SIP）自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)計劃》以及2017年《公私智能道路交通系統(tǒng)（ITS）構(gòu)想路線圖的定義》中，采用了自動系統(tǒng)SAE J3016標準（表2）。其中，將自動駕駛到無人駕駛階段分為六個級別，SAE級別0到SAE級別2由駕駛?cè)送瓿梢徊糠只蛉狂{駛?cè)蝿?wù)，SAE級別3到SAE級別5為自動駕駛系統(tǒng)實施一部分或全部駕駛?cè)蝿?wù)。
SAE級別0為非自動化駕駛，由駕駛?cè)瞬倏伛{駛?cè)蝿?wù)，并對安全駕駛環(huán)境監(jiān)控，在所有情況下執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的對應(yīng)主體是駕駛?cè)�；SAE級別1為輔助駕駛，在特定的駕駛模式下由輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種，并由駕駛?cè)吮O(jiān)控駕駛環(huán)境，在復(fù)雜情況下執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)；SAE級別2為部分自動化駕駛，在特定的駕駛模式下由一個或多個智能輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向和加減速，并由駕駛?cè)吮O(jiān)控、對應(yīng)安全駕駛；SAE級別3為附條件自動化駕駛，智能系統(tǒng)完成全部駕駛?cè)蝿?wù)（在限定的地理、環(huán)境、交通狀況、速度、時間條件的領(lǐng)域內(nèi)），但對于智能系統(tǒng)難于繼續(xù)運作的場合，期望駕駛?cè)私槿胍笞鞒鰬?yīng)答并接管駕駛操控。在SAE級別3的情況，一般由智能系統(tǒng)來監(jiān)控和對應(yīng)安全駕駛，但在系統(tǒng)難于繼續(xù)運作的場合由駕駛?cè)吮O(jiān)控、接管。SAE級別4為高度自動化駕駛，智能系統(tǒng)實施全部的駕駛?cè)蝿?wù)（在包含限定的地理、環(huán)境、交通狀況、速度、時間條件的領(lǐng)域內(nèi)），即便駕駛?cè)藷o法正確響應(yīng)介入請求并接管操控駕駛，也應(yīng)由智能系統(tǒng)監(jiān)控和應(yīng)答安全駕駛。SAE級別5為完全自動化駕駛，由自動駕駛系統(tǒng)在全部時間、全部路況和環(huán)境條件下完成全部駕駛?cè)蝿?wù)（不限定區(qū)域），對于智能系統(tǒng)難于繼續(xù)運作的場合，不期待使用者作出應(yīng)答、接管，完全由自動駕駛系統(tǒng)來監(jiān)控和應(yīng)對安全駕駛有關(guān)事項。但是，SAE級別0~5中，駕駛?cè)嗽谌魏螘r間都可以介入接管車輛系統(tǒng)的操控。
SAE級別3以上的自動駕駛系統(tǒng)稱為智能自動駕駛系統(tǒng)，SAE級別4、5的自動駕駛系統(tǒng)稱為完全自動駕駛系統(tǒng)。在完全自動駕駛系統(tǒng)的操作下，甚至不需駕駛?cè)藢Φ缆�、環(huán)境進行實時觀測并作出相應(yīng)的操作，自動駕駛系統(tǒng)便能做到安全駕駛并采取應(yīng)急措施。安裝不同級別智能駕駛系統(tǒng)的機動車，駕駛?cè)嗽谡J知、判斷、操作等方面的責任分配也將產(chǎn)生相應(yīng)的變化。
我國對自動駕駛汽車尚未有官方分級，本文引用上述SAE級別0~5的分級，基于對現(xiàn)有智能駕駛汽車所引發(fā)事故的分析，探討車輛駕駛?cè)�、使用者、生產(chǎn)者、銷售者的刑事責任問題。在SAE級別0~3中，駕駛?cè)顺袚饕{駛責任，由系統(tǒng)做輔助工作，因此駕駛?cè)司哂杏^察周圍道路交通狀況等義務(wù)。在發(fā)生事故的情況下，以駕駛?cè)顺袚熑螢樵瓌t。但是，在自動駕駛模式下是否能夠減輕駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)就值得探討了。在SAE級別4（限定條件內(nèi)）、5中，程序設(shè)定不需要駕駛?cè)藖韰⑴c駕駛操作，此時是否能夠完全免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)同樣值得思考。
在中國學界，劉憲權(quán)教授創(chuàng)新性地提出：智能機器人在設(shè)計和編制的程序范圍外實施了嚴重危害社會的行為,理應(yīng)受到刑罰處罰。但由于我國現(xiàn)有的以生命刑、自由刑、財產(chǎn)刑和權(quán)利刑組成的刑罰體系不能涵括智能機器人，故而提出重構(gòu)我國刑罰體系，增加以刪除數(shù)據(jù)、修改程序、永久銷毀等刑罰處罰方式, 將智能機器人納入刑罰處罰的范圍。長遠看來，劉憲權(quán)教授的觀點無疑具有針對未來的原創(chuàng)意義，在學界引起了巨大的關(guān)注和爭議。有學者認為，刪除數(shù)據(jù)、修改程序及永久銷毀的刑罰處罰方式是否能夠達到特殊預(yù)防、一般預(yù)防與懲罰的刑罰目的存在疑問，而且該種觀點的成立是以人工智能主體已然具備辨認和控制能力為基礎(chǔ)的假設(shè)。因此目前，運用人工智能技術(shù)操作的智能汽車和機器人尚還在人類的控制范圍之內(nèi)，人工智能主體失控說的擔憂及其所提倡的前瞻性暫時并不急迫和必要。尤其是，刑事責任是面向人的懲罰措施，所以不能直接聯(lián)系到系統(tǒng)責任。在此基礎(chǔ)上，自動駕駛汽車在自主行駛過程中造成事故，對駕駛?cè)�、生產(chǎn)者、銷售者、使用者科處刑罰，應(yīng)當以其未盡到充分的注意義務(wù)，或至少具有刑法上的過失為前提。
三、自動駕駛事故的處遇原則
自動駕駛技術(shù)得以實現(xiàn)和發(fā)展的重要因素在于人類對其安全性的信賴，如果在發(fā)生事故后，特別是在駕駛?cè)伺c系統(tǒng)之間責任歸屬難以明確的情況下，讓駕駛?cè)顺袚^失責任會大大降低人們對該技術(shù)的期待性與信賴性，致使自動駕駛技術(shù)的消費市場極度萎縮和生產(chǎn)者、銷售者的利潤減少，對自動駕駛技術(shù)研發(fā)資金的投入降低，最終不利于這一領(lǐng)域新興科技的發(fā)展。事實上，有調(diào)查研究顯示，95％的交通事故與駕駛員的操作失誤有關(guān)，而知名咨詢公司麥肯錫早前發(fā)布的一份報告稱，自動駕駛汽車的全面普及可減少90%的交通事故，每年可減少1900億美元的損害賠償和醫(yī)療費用，挽救成千上萬人的生命。如果因為刑法的過度介入或不當歸責而致使這一技術(shù)發(fā)展受挫，顯然會令人遺憾。因此，在技術(shù)發(fā)展與風險分擔的抉擇中，必須作出審慎判斷。筆者認為，為盡可能鼓勵自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與完善，應(yīng)盡可能減少刑法規(guī)制措施的運用，以民事責任分配作為化解風險承擔的主要方式。
（一）信賴原則化解刑事歸責
基于民眾對自動駕駛技術(shù)的信賴，相比信賴原則在傳統(tǒng)刑法過失領(lǐng)域的適用，在自動駕駛引發(fā)的事故當中，該原則更應(yīng)得到重視。信賴原則肇始于德國的判例，原本適用于交通過失案件，為道路交通的高速化、效率化而適當減輕交通參與者的注意義務(wù)。隨著信賴原則理論內(nèi)涵的發(fā)展其并不限定適用于交通事故，而是對防止危險具有分工合作關(guān)系的所有領(lǐng)域都可以適用。信賴原則是劃分客觀注意義務(wù)界限的基準，限定社會生活上所要求的注意義務(wù)的范圍并依此來構(gòu)筑過失的成立范圍。對于信賴原則的體系定位，有阻卻構(gòu)成要件該當性和阻卻違法性的不同立場。在阻卻構(gòu)成要件說下客觀的注意義務(wù)為構(gòu)成要件的內(nèi)容，而在阻卻違法性說下，基于利益衡量允許的危險理論將客觀的注意義務(wù)理解為不法內(nèi)容。筆者認為，既然信賴原則的理論基礎(chǔ)在于被允許的危險，在以達成更有益的社會目標而允許注意義務(wù)人必要的危險行為的場合，該行為的危險程度就已經(jīng)在構(gòu)成要件該當性中排除。因此，信賴原則能夠限制構(gòu)成要件過失的成立范圍。
信賴原則對于過失概念的功能，又有否定預(yù)見可能性和否定注意義務(wù)的理論分歧。以信賴原則否定或減少注意義務(wù)人的預(yù)見可能性，以注意義務(wù)人行為的危險實現(xiàn)蓋然性極低為理由排除實行行為性，使信賴原則的阻卻范圍過于擴大。而且，不論在自動駕駛還是在人工駕駛的情形，通過駕駛資格考試的駕駛?cè)藢τ隈{駛行為的危險性具有一般認知是不可否認的。因此，以信賴原則否定注意義務(wù)人的預(yù)見可能性也未區(qū)分社會生活的預(yù)見可能性和刑法上的具體預(yù)見可能性，一概而論稍顯不合理。過失犯注意義務(wù)的構(gòu)建，在舊過失論中以預(yù)見義務(wù)為中心，在新過失論中以結(jié)果回避義務(wù)為中心。故而，以信賴原則否定注意義務(wù)的立場，又有減少預(yù)見義務(wù)和減少結(jié)果回避之分。前者代表性主張有金澤文雄教授，認為信賴原則在適度危險的情況下，直接可以限制注意義務(wù)人的預(yù)見義務(wù)本身范圍的規(guī)范性標準。后者代表性見解有藤木英雄教授，以信賴原則認定結(jié)果回避義務(wù)的基本要素。即便具有預(yù)見可能性，信賴原則的功能在于成為減輕結(jié)果回避義務(wù)之負擔的理由根據(jù)。自動駕駛模式下駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)應(yīng)限定在預(yù)見可能性基礎(chǔ)之上的預(yù)見義務(wù)，但是過失犯的成立仍以結(jié)果回避為重。根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)級別，對駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的免除具有嚴格的限制，換而言之，在信賴限度范圍內(nèi)免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)。
結(jié)合不同級別的駕駛模式進行分析，在人工駕駛模式下，車輛未安裝或未啟動具有輔助人類駕駛操作的功能時，自然要否定駕駛?cè)藢囕v信賴原則的適用。輔助駕駛模式是車輛具有智能駕駛裝置，但是在這一階段系統(tǒng)只能運行控制方向盤和減速操作中的一項操作。在輔助駕駛模式“定速”狀態(tài)下，應(yīng)肯定駕駛?cè)四軌蛐刨囓囕v的前進，但是不能免除駕駛?cè)嗽诘缆房谪撠熫囕v轉(zhuǎn)向的注意義務(wù)。此外，同人工駕駛一樣，輔助駕駛也不能免除駕駛?cè)藛T對周圍環(huán)境的監(jiān)測義務(wù)。例如，特斯拉屬于SAE級別2汽車，技術(shù)雖設(shè)定駕駛操作由系統(tǒng)執(zhí)行，但不允許駕駛?cè)藢ο到y(tǒng)全面信賴，駕駛?cè)巳猿袚苓叡O(jiān)控與接管義務(wù)。上述中國首例特斯拉事故案件、佛羅里達州特斯拉事故案件與2018年洛杉磯405高速公路特斯拉事故中，雖然自動駕駛系統(tǒng)具有技術(shù)不完備的嫌疑，但是駕駛?cè)艘捕季哂羞^度信賴自動駕駛系統(tǒng)，疏忽大意或過于自信而未盡到周邊駕駛環(huán)境的監(jiān)控與緊急狀態(tài)下駕駛?cè)蝿?wù)的接管義務(wù)的情況，最終導(dǎo)致了結(jié)果的發(fā)生。在駕駛?cè)诉`反注意義務(wù)，過度信賴智能駕駛的場合，駕駛?cè)说男淌仑熑巫肪颗c不具備自動駕駛系統(tǒng)的普通機動車事故的責任追究相同。
在附條件自動駕駛模式下，駕駛?cè)酥回撠煈?yīng)急情況下對駕駛行為的接管。與完全自動駕駛、高度自動駕駛不同，SAE級別3的自動駕駛以限定條件之外駕駛?cè)说慕槿霝楸匾�。在緊急狀態(tài)下，由自動駕駛系統(tǒng)向駕駛?cè)税l(fā)出警示接管，駕駛?cè)宋醋龀鼋庸苄袨榛蚪庸懿划敃r，應(yīng)追究駕駛?cè)说倪^失責任。與此相反，SAE級別4（在限定條件內(nèi)）和SAE級別5為無人駕駛系統(tǒng)，從基礎(chǔ)的駕駛操控到周邊駕駛環(huán)境的監(jiān)控及緊急事態(tài)下接管任務(wù)的操作全程都由自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行，駕駛?cè)巳滩粎⑴c，因此駕駛?cè)丝梢匀嫘刨囎詣玉{駛系統(tǒng)，此時應(yīng)適用信賴原則而免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)。駕駛?cè)瞬淮嬖谝越Y(jié)果預(yù)見可能性為前提的結(jié)果預(yù)見義務(wù)以及以結(jié)果回避可能性為前提的結(jié)果回避義務(wù)。
總之，在刑法的責任上，自動駕駛系統(tǒng)的介入將大幅度縮小駕駛?cè)藛T的刑事責任。自動駕駛級別按照駕駛?cè)伺c自動駕駛系統(tǒng)對于車輛駕駛操作、周邊監(jiān)控、接管駕駛行為的責任劃分為標準區(qū)分，具有直接代替駕駛?cè)恕罢J知”“判斷”“執(zhí)行”部分或全部車輛操控的功能，隨著駕駛?cè)说鸟{駛義務(wù)程度減少，注意義務(wù)程度也減少。從輔助駕駛、部分自動駕駛、附條件自動駕駛到高度自動駕駛、完全自動駕駛，自動駕駛系統(tǒng)所采用的技術(shù)呈現(xiàn)高科技化特點，甚至能夠達到不限條件的情形下，無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛行為。因此，相比人工駕駛，應(yīng)肯定駕駛?cè)诵刨囎詣玉{駛系統(tǒng)，相應(yīng)地免除其注意義務(wù)，不能追究駕駛?cè)说慕Y(jié)果回避責任。但是，在由于對自動駕駛系統(tǒng)的過于信賴和信賴錯誤引起事故的場合，不能免除駕駛?cè)说倪^失責任。在輔助駕駛模式下，駕駛?cè)藢ψ詣玉{駛系統(tǒng)的信賴最高只能達到當前執(zhí)行的操作，不能期待系統(tǒng)能夠同時執(zhí)行方向盤和制動；部分自動駕駛模式中，駕駛?cè)俗罡咝刨嚨某潭认抻隈{駛操作，而不包括周邊環(huán)境的監(jiān)控及對緊急狀態(tài)的應(yīng)答；附條件自動駕駛模式中，駕駛?cè)藢ο到y(tǒng)的信賴程度較高，不具有隨時注意駕駛環(huán)境的義務(wù)；高度自動駕駛（在限定條件內(nèi)）、完全自動駕駛模式下，允許駕駛?cè)巳嫘刨囅到y(tǒng)。
（二）民事責任分攤技術(shù)風險
刑法上的不歸責不代表民事上也不承擔責任，對此，應(yīng)當區(qū)別自動駕駛汽車所產(chǎn)生的民事責任和刑事責任。民法上對自動駕駛汽車造成損害賠償責任的規(guī)定，無論是基于嚴格責任制度還是民事替代責任制度，其作為一種特殊的侵權(quán)責任，是從整個社會利益之均衡、不同社會群體力量之對比，以及尋求補償以息事寧人的角度來體現(xiàn)民法的公平正義觀。這一點與刑法所要求的責任主義完全不同。因此，在上述駕駛?cè)嘶蛏a(chǎn)者、銷售者不承擔刑事責任的情形，都有承擔民事責任的余地。
不過，在民事責任的分配上看，原則上既不應(yīng)讓用戶為自動駕駛系統(tǒng)負擔過重責任，同時又不能要求生產(chǎn)銷售者承擔過多責任以致抑制自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新。一方面，自動駕駛技術(shù)具有高度技術(shù)性、復(fù)雜性和未知性，如果由用戶因自動駕駛系統(tǒng)故障問題過多承擔無過錯責任，會很大程度上打擊潛在用戶購買和使用的積極性，進而限制自動駕駛技術(shù)的轉(zhuǎn)型升級與產(chǎn)業(yè)推廣。例如，在自動駕駛模式下，如果系統(tǒng)沒有發(fā)出警示而發(fā)生交通事故，那么此時可以認為用戶沒有過錯，但可以依照《道路交通安全法》第76條等交通法規(guī)及司法解釋要求其承擔不超過百分之十的賠償責任。對于普通的交通事故責任而言，不超過百分之十的責任是依照優(yōu)者危險負擔規(guī)則，這雖然不是典型的公平責任原則，但通過讓機動性能強的一方多承擔責任，保護了弱者利益。另一方面，過于絕對的生產(chǎn)者責任可能同樣會抑制技術(shù)的進步。因此，對人工智能技術(shù)的創(chuàng)新不應(yīng)當苛加以高額的賠償風險。但相較而言，由汽車制造商一方多承擔責任是更為妥當?shù)�。這是因為，首先從救濟受害人的角度來看，由于制造商通過銷售自動駕駛汽車能夠獲得巨大利益，經(jīng)濟實力更強，讓其承擔責任能夠充分救濟受害人，也符合風險與收益一致的原則。其次從預(yù)防損害發(fā)生的角度分析，制造商作為編寫自動駕駛系統(tǒng)算法程序的主體，由其承擔責任能夠督促其更新算法，持續(xù)提升自動駕駛技術(shù)的安全性能。最后，讓制造商一方承擔責任也有助于增強消費者的購買信心，消費者可以沒有后顧之憂地享受自動駕駛技術(shù)帶來的便利，最終推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和繁榮。
事實上，除了讓用戶和生產(chǎn)者、銷售者承擔自動駕駛造成的民事責任外，更為重要也更為有利的方式是通過保險責任來分攤和化解整個由技術(shù)發(fā)展可能帶來的風險，這一點是刑法解決問題所不可比擬的。保險責任既能夠直接保障受害者獲得一定的賠償，提高自動駕駛系統(tǒng)在社會中的接受程度，同時也可以為生產(chǎn)者減輕一定的負擔，從而為技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造更多的空間。就目前既有的保險模式來看，自動駕駛汽車保險包含三層結(jié)構(gòu)，包括傳統(tǒng)的汽車所有人或管理人投保的交強險、使用人或生產(chǎn)者投保的商業(yè)險以及生產(chǎn)者或銷售者投保的產(chǎn)品責任險。這三層保險賠付的順位應(yīng)該依次為交強險首先承擔，交強險賠付不足的由商業(yè)險承擔，在涉及產(chǎn)品責任的承擔或追償時由產(chǎn)品責任險承擔賠償。此外，作為對自動駕駛技術(shù)的支持與進一步風險分攤化解的方式，民事領(lǐng)域中還可以考慮建立賠償基金，作為強制保險制度的一個補充，以此確保未被保險覆蓋的損害可以得到彌補。因此，總體來說，如果在化解技術(shù)帶來的風險分擔問題上能靈活運用《道路交通安全法》等公法及民法中的責任分擔規(guī)定，能夠比單純適用刑法起到更好的效果。
四、刑事歸責的具體分析
人工智能時代，技術(shù)的濫用可能將人類社會推進到深度風險之中，可以說自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展本身就是風險社會的一個“征表”。立足于刑法對社會風險的積極預(yù)防立場，有學者提出應(yīng)構(gòu)建直接由人工智能機器人自身承擔刑罰的責任模式。但是，一方面，要想成為法律責任的主體（法律上的人）就必須是權(quán)利和義務(wù)的主體，而人工智能義務(wù)與權(quán)利的自始分離使之根本無從獲取法律人格。另一方面，社會學對傳統(tǒng)社會與風險社會的區(qū)分是相對的，傳統(tǒng)社會也有風險，風險的發(fā)展是一個連續(xù)的過程，刑法對這種變化自然會作出反應(yīng)，但是這種反應(yīng)未必能夠引起刑法的質(zhì)變。換言之，當下人工智能與過往的計算機技術(shù)一樣正持續(xù)促進刑法的量變，而包括自動駕駛技術(shù)在內(nèi)，遠未達到引起刑法質(zhì)變從而構(gòu)建新的責任模式的可能。因此，自動駕駛引發(fā)事故的責任承擔主體，依然限為傳統(tǒng)刑法所可能規(guī)制的主體，包括駕駛?cè)恕⑵囁腥耍ㄟ\行供用人）、汽車生產(chǎn)商的相關(guān)人員、自動駕駛控制程序的開發(fā)人員、向自動駕駛汽車提供數(shù)據(jù)的人員、國家及地方公共團體的相關(guān)人員等。以下，筆者將結(jié)合具體情形對上述部分人員的刑事歸責進行分析。
（一）非法利用自動駕駛汽車進行故意犯罪者的刑事責任
無人駕駛技術(shù)近乎完全依靠計算機系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)及大數(shù)據(jù)信息配合操作完成，因此完全有被不法分子利用的可能。事實上，早在2015年就曾發(fā)生過黑客利用系統(tǒng)存在的安全漏洞，通過計算機侵入名為Uconnect的觸屏車載無線電系統(tǒng)，成功對一輛切諾基多功能越野車進行遠程控制的事件。這使得菲亞特克萊斯勒美國公司不得不宣布召回約140萬輛存在軟件漏洞的汽車。如果再聯(lián)想到極端恐怖分子早就開始利用普通汽車制造“汽車炸彈”，那么事實上非法利用無人駕駛汽車進行故意犯罪可能涉及的罪名就遠不止侵犯計算機信息系統(tǒng)等相關(guān)犯罪。
具體而言，非法利用自動駕駛汽車進行的故意犯罪主要包括以下三種類型：第一，純粹將汽車本身作為犯罪工具實施的犯罪，如利用無人駕駛汽車運送毒品，利用無人駕駛汽車實施爆炸行為等。此時，汽車只是單純地作為犯罪工具而存在，對于背后的利用者只需依照相應(yīng)行為定罪量刑即可。如同網(wǎng)絡(luò)犯罪一樣，犯罪手段的更新并不會改變傳統(tǒng)犯罪的本質(zhì)。第二，通過攻擊自動駕駛運行相關(guān)的計算機系統(tǒng)而實施的犯罪。如前所述，自動駕駛技術(shù)的運行完全依靠系統(tǒng)軟件的運行及數(shù)據(jù)分析操作，如果黑客等不法分子通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)攻擊、篡改了車載系統(tǒng)或云端數(shù)據(jù)等，則首先會構(gòu)成非法侵入計算機信息系統(tǒng)罪，非法獲取計算機信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)、非法控制計算機信息系統(tǒng)罪以及提供侵入、非法控制計算機信息系統(tǒng)程序、工具罪等。此外，如果是通過植入病毒或其他手段致使自動駕駛運行系統(tǒng)徹底癱瘓報廢，還可能涉及故意毀壞財物罪、破壞交通工具罪等。第三，必須注意的是，前述第二種犯罪行為往往只是行為人后續(xù)犯罪行為的手段行為或預(yù)備行為，必須明確自動駕駛系統(tǒng)涉及的是公共交通安全，尤其是其運行背后所賴以支撐的數(shù)據(jù)信息關(guān)涉成千上萬用戶的生命和財產(chǎn)安全，因此這種攻擊計算機信息系統(tǒng)的行為往往也是危及不特定人或者多數(shù)人公共安全的行為。在行為人面對不特定的對象或針對大數(shù)據(jù)存儲、傳輸系統(tǒng)本身攻擊時，如果只是將其認定為破壞計算機信息系統(tǒng)等擾亂公共秩序犯罪，則只關(guān)照到問題的表象。換言之，應(yīng)當充分認識到，攻擊系統(tǒng)的行為有可能只是侵害其他法益的新手段，必要時完全能夠以危害公共安全罪對其進行規(guī)制。
（二）駕駛?cè)舜嬖谥饔^罪過的刑事責任
無行為則無犯罪，在有關(guān)自動駕駛的事故中，只有駕駛?cè)嗽谥苯踊蜷g接地承擔車輛駕駛?cè)蝿?wù)、周圍駕駛環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)及緊急狀態(tài)下的駕駛接管任務(wù)的場合下，才能考慮將事故責任歸責于駕駛?cè)耍J定其具有主觀故意或過失。事實上，在SAE1~4級別（限定條件范圍之外），駕駛、監(jiān)控與接管等全部駕駛操作完全依賴于駕駛?cè)�，此時其實質(zhì)與人工駕駛相同。如果駕駛?cè)耸浅鲇诠室舛倏剀囕v造成事故，那么處于輔助地位的汽車依然只能淪為“工具”的地位，而直接追究駕駛?cè)说男淌仑熑渭纯�。而如果是由于駕駛?cè)舜嬖谶^失導(dǎo)致交通事故的，則可以比照SAE0非自動化駕駛狀態(tài)追究刑事責任。只不過，在SAE1~4級別（限定條件范圍之外），駕駛?cè)嗽诔闪⑦^失犯罪時所要求的注意義務(wù)會與傳統(tǒng)汽車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)有所差別。例如，傳統(tǒng)的汽車駕駛?cè)嗽隈{駛車輛行駛時除了履行必要的注意義務(wù)，如不酒后駕駛等，還要時刻遵守謹慎駕駛的注意義務(wù)，如根據(jù)路況調(diào)整車速、打轉(zhuǎn)向燈等。而在輔助駕駛的情況下，很多謹慎駕駛的要求都對駕駛?cè)朔艑捔�，如對車速的適時調(diào)控、路況環(huán)境監(jiān)測等都可以轉(zhuǎn)由自動（輔助）駕駛系統(tǒng)完成，此時駕駛?cè)讼鄳?yīng)的注意義務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)楦鶕?jù)路況正確的選擇使用自動駕駛系統(tǒng)、在自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出請求或者在駕駛員認為有必要時及時接管汽車，以及在智能汽車自動駕駛期間保持必要的警覺等義務(wù)，以此避免危害結(jié)果的發(fā)生�？梢钥隙ǖ氖�，作為在SAE1~4級別（限定條件范圍之外）下的駕駛主體，駕駛?cè)诉`反了上述注意義務(wù)造成嚴重危害結(jié)果，同樣值得作為過失犯進行處罰。
結(jié)合具體的法律規(guī)范來看，我國關(guān)于直接規(guī)制機動車駕駛行為的法律主要以交通運輸管理法規(guī)為基礎(chǔ)，違反交通運輸管理法規(guī)造成重大傷亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，依照《刑法》第133條交通肇事罪和第133條之一危險駕駛罪追究其責任主體的刑事責任。其中，公路交通運輸管理法規(guī)主要有《公路法》《道路交通安全法》等，為保證公路交通安全而規(guī)定了與其有直接關(guān)系的勞動紀律、交通規(guī)則、操作規(guī)程等。完全自動化駕駛即級別5的自動駕駛技術(shù)中，由自動駕駛系統(tǒng)在全部時間、全部路況和環(huán)境條件下完成全部駕駛?cè)蝿?wù)，技術(shù)完全支持不需駕駛?cè)俗龀鋈魏尾倏伛{駛行為，包括基礎(chǔ)駕駛?cè)蝿?wù)、駕駛環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)及應(yīng)急駕駛接管任務(wù)。因此，乘坐級別5的自動駕駛汽車，駕駛?cè)说牧鋈绯俗鲎廛嚨某丝鸵粯樱梢酝耆刨囎詣玉{駛系統(tǒng)，甚而此處能否稱之為“駕駛?cè)恕币伯a(chǎn)生疑問。對此，“駕駛?cè)恕弊砭坪蟪俗隈{駛?cè)宋恢�，啟用自動駕駛模式的情況，不符合《刑法》第133條之一危險駕駛罪的構(gòu)成要件行為，不以危險駕駛罪論。
在道德倫理上，每一位駕駛?cè)嗽诠驳缆飞像{駛，都應(yīng)當為自己的生命負責、為他人的生命負責而謹慎行駛，具有不可推卸的高度注意義務(wù)。但是，在完全自動化駕駛階段，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)逐步成熟，應(yīng)對所有可能的突發(fā)事件，人工智能采用大數(shù)據(jù)運算能夠比駕駛?cè)朔磻?yīng)更加敏銳，作出應(yīng)答更加迅速、準確。因而，在科學技術(shù)層面，完全自動化駕駛級別不要求駕駛?cè)藢Y(jié)果具有預(yù)見或者回避能力，即使駕駛?cè)嗽谝呀?jīng)預(yù)見或認識到的狀態(tài)也不能要求駕駛?cè)俗龀鱿鄳?yīng)的駕駛接管或者其他駕駛行為，甚至無需駕駛?cè)司哂衅匠５淖⒁饬x務(wù)。駕駛?cè)嗽跊]有應(yīng)當預(yù)見、應(yīng)當回避駕駛行為危害結(jié)果的狀態(tài)下，其便喪失了主觀歸責的基礎(chǔ)。在完全自動化駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，有理由認為“駕駛?cè)恕崩響?yīng)認識到自動化駕駛行為的風險，是一種被害人自我答責與風險承受的選擇，不再適用《刑法》第133條交通肇事罪的規(guī)定。
SAE級別4即高度自動化駕駛技術(shù)，自動駕駛系統(tǒng)在限定的地理、環(huán)境、交通狀況、速度、時間條件之內(nèi)，執(zhí)行全部駕駛?cè)蝿?wù)并由自動駕駛系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境和對應(yīng)急情況作出駕駛接管應(yīng)答。在限定的條件內(nèi)，啟用高度自動化與完全自動化駕駛技術(shù)的駕駛?cè)素熑蜗嗤�。在限定范圍之外，安裝自動化裝置的機動車與現(xiàn)有市場上的機動車同樣，駕駛?cè)艘苑e極作為的方式酒后駕駛、無證駕駛、闖紅燈、超速、超寬、超載、違章超車等；以消極的不作為，如轉(zhuǎn)向不顯示指示燈、通過道口不鳴笛示警、通過岔路口不減速等，而導(dǎo)致發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成《刑法》第133條交通肇事罪。若行為人故意在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節(jié)惡劣，或醉酒駕駛機動車，構(gòu)成《刑法》第133條之一危險駕駛罪。高度自動化駕駛在非限定的范圍內(nèi)，與當前國內(nèi)市場所常見的機動車事故的責任分配同樣，具有適用交通肇事罪、危險駕駛罪的空間。
SAE級別3為附條件自動化駕駛，自動駕駛系統(tǒng)在限定的條件下，完成駕駛行為與對環(huán)境的監(jiān)控任務(wù)，但是駕駛?cè)诵枰３謱囕v應(yīng)急情況作出駕駛接管應(yīng)答，即駕駛?cè)嗽诖司哂须S時接管操控車輛駕駛的注意義務(wù)。由于駕駛?cè)说氖韬龃笠馕匆庾R到或?qū)ψ詣玉{駛系統(tǒng)過于自信而在緊急狀態(tài)下發(fā)生重大交通事故，駕駛?cè)藨?yīng)構(gòu)成交通肇事罪。在附條件自動駕駛模式下，駕駛?cè)说闹饔^罪過只在駕駛?cè)私庸懿倏伛{駛?cè)蝿?wù)的范圍內(nèi)，成立危險駕駛罪或交通肇事犯罪。
目前絕大多數(shù)汽車都已經(jīng)達到了部分自動駕駛（SAE級別2），例如ACC自適應(yīng)巡航和撥動轉(zhuǎn)向燈即可實現(xiàn)自動變道行駛、中國首例自動駕駛事故的特斯拉轎車等。在部分自動駕駛模式下，自動駕駛系統(tǒng)可以獨立完成一些組合行駛需求，但駕駛?cè)巳云鹬饕饔�，駕駛?cè)素撠煂︸{駛環(huán)境的監(jiān)控以及接管駕駛操控，因此仍需要駕駛?cè)藢㈦p手雙腳預(yù)備在方向盤及制動踏板上隨時待命。因此，筆者認為在SAE級別1、2自動駕駛系統(tǒng)中，雖然車輛系統(tǒng)能夠執(zhí)行部分駕駛?cè)蝿?wù)（前后左右），但是駕駛環(huán)境監(jiān)控任務(wù)與接管操控任務(wù)主要依賴于駕駛?cè)�，駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)不低于人工駕駛模式。在部分自動駕駛、輔助駕駛、人工駕駛模式下，駕駛?cè)司哂斜O(jiān)控任務(wù)意味著駕駛?cè)艘S時注意行駛危險狀態(tài)的出現(xiàn)，并且應(yīng)避免、防止交通事故的發(fā)生。如中國首例自動駕駛事故案件，駕駛?cè)诉^度信賴自動駕駛系統(tǒng)，而未能及時注意前方障礙物的出現(xiàn)而導(dǎo)致事故的情況，筆者認為駕駛?cè)酥饔^上至少存在疏忽大意或過于自信的過失，具有適用《刑法》第133條交通肇事罪的可能。
（三）“肇事逃逸者”的刑事責任
在駕駛?cè)说倪^失責任之后，同樣值得探討的是在完全自動駕駛模式下肇事后逃逸的情節(jié)應(yīng)作何刑事判斷。根據(jù)前述觀點，駕駛?cè)藢τ谕耆詣玉{駛狀態(tài)引起的事故不負刑事責任，但是在肇事后因逃逸致人死亡是否構(gòu)成交通肇事罪的加重結(jié)果犯。我國《刑法》第133條規(guī)定的“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”，是對符合《刑法》第133條交通肇事罪基本犯罪構(gòu)成要件行為，并造成構(gòu)成要件以外加重結(jié)果的處罰。因此，在否認駕駛?cè)藰?gòu)成交通肇事罪的前提下，同時也應(yīng)否認構(gòu)成其結(jié)果加重犯。除此之外，自動駕駛肇事后，駕駛?cè)颂右�，未及時救助被害人致其死亡，是否考慮轉(zhuǎn)化為故意殺人或過失致人死亡�！耙蛱右葜氯怂劳觥眱H指消極地不救助，而不包括積極地將被害人轉(zhuǎn)移、丟棄至較為偏僻、難于人發(fā)覺的地方。此駕駛?cè)藰?gòu)成故意殺人與過失致人死亡只能基于不履行救助義務(wù)的不作為。在承認完全自動駕駛模式自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)完全脫離駕駛?cè)说鸟{駛行為狀態(tài)下，按照責任主義原則的要求，斷切事故結(jié)果與駕駛?cè)笋{駛行為的因果關(guān)系。使被害人處于被救助地位是自動駕駛系統(tǒng)的肇事行為，因而自動駕駛系統(tǒng)產(chǎn)生管理、監(jiān)督危險源的作為義務(wù)。按照前述觀點，此時駕駛?cè)颂幱凇熬滞馊恕钡匚�，并不產(chǎn)生對被害人的救助義務(wù)，也無從談起駕駛?cè)说男淌仑熑巍５窃谧詣玉{駛模式下肇事后，駕駛?cè)颂右葜氯酥貍�、死亡而不負刑事責任無疑是一種鼓勵逃逸行為的做法，其實質(zhì)是不合理的。對此，筆者認為可以通過對不報、謊報安全事故罪進行擴張解釋進行處理。
無論基于犯罪論還是刑罰論的視角，自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致事故，駕駛?cè)瞬淮嬖谥饔^罪過的情況下，無法歸責于系統(tǒng)責任。尤其，自動駕駛模式造成交通事故，自動駕駛車駕駛?cè)嘶虺塑嚾颂右葜率贡缓θ怂劳�、重傷的情況下，無法追究駕駛?cè)�、乘車人的責任。為避免交通事故結(jié)果的擴大或者造成其他嚴重后果，在事故發(fā)生后，應(yīng)賦予駕駛?cè)藞蟾娼煌ㄊ鹿是闆r的義務(wù)。在不報或者謊報事故情況，導(dǎo)致貽誤事故搶救，情節(jié)嚴重的，以不報、謊報安全事故罪論處。
我國《刑法》第139條之一規(guī)定，在安全事故發(fā)生后，負有報告職責的人員不報或者謊報安全事故情況，貽誤事故搶救，情節(jié)嚴重的，處三年以下有期徒刑或者拘役；情節(jié)特別嚴重的，處三年以上七年以下有期徒刑。本罪所述的安全事故應(yīng)包含《刑法》第131條至第138條規(guī)定的安全事故：重大飛行事故、鐵路運營安全事故、交通肇事、危險駕駛、重大責任事故、重大勞動安全事故、強令違章冒險作業(yè)、大型群眾性活動重大安全事故、危險物品肇事、工程重大安全事故、教育設(shè)施重大安全事故和消防責任事故。因此，“安全事故”也應(yīng)當包括自動駕駛模式所導(dǎo)致的交通事故。
根據(jù)最高人民法院、最高人民檢察院2015年12月14日《關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》，“負有報告職責的人員”是指負有組織、指揮或者管理職責的負責人、管理人員、實際控制人、投資人，以及其他負有報告職責的人員。在普通的機動車肇事中，駕駛?cè)耸擒囕v的實際控制人、管理人員。在高度自動駕駛（限定條件內(nèi)）與完全自動駕駛模式中，駕駛?cè)四軌蛉嫘刨囎詣玉{駛系統(tǒng)，從而免除注意義務(wù)。但是，根據(jù)我國《道路交通安全法》第70條規(guī)定，在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛?cè)藨?yīng)當立即停車，保護現(xiàn)場；造成人身傷亡的，車輛駕駛?cè)藨?yīng)當立即搶救受傷人員，并迅速報告執(zhí)勤的交通警察或者公安機關(guān)交通管理部門。因此，駕駛?cè)穗m然不是車輛的直接控制人，不論在接管自動駕駛?cè)蝿?wù)還是未接管任務(wù)的場合，駕駛?cè)硕季哂袌蟾媸鹿实姆ǘx務(wù)。因而，在自動駕駛事故中，駕駛?cè)嘶凇兜缆方煌ò踩ā返姆ǘx務(wù)而產(chǎn)生管理義務(wù)，應(yīng)視作為管理人員。在SAE級別4、5的自動駕駛模式下，駕駛?cè)说牡匚浑m同乘車人，但對于發(fā)生事故后的責任分擔具有明顯的差異，駕駛?cè)素撚芯戎c報告義務(wù)，而乘車人只予以協(xié)助。如在自動駕駛事故中，承認乘車人的管理人地位將會導(dǎo)致責任的混亂與行為標準的不統(tǒng)一。例如，2018年2月28日，阿拉伯迪拜將無人駕駛出租車（自動吊艙）投入使用，最多可乘坐十個乘客。在無人駕駛出租車發(fā)生交通事故，造成1人死亡的情形，一人的責任違反會導(dǎo)致刑事“連帶責任”。換言之，只有一位乘客及時履行報告義務(wù)，則其他乘客的不報或者謊報事故情況行為不構(gòu)成本罪，也不成立本罪的未遂犯。因此，不應(yīng)將乘車人視為對自動駕駛車負有管理職責的管理人員。
本罪的不報或謊報事故情況行為，必須發(fā)生在安全事故之后，但不要求發(fā)生在安全事故完全結(jié)束之后。不報或者謊報行為，只有在使事故結(jié)果加重或者擴大的狀態(tài)下，導(dǎo)致貽誤事故搶救，并且情節(jié)嚴重的，才構(gòu)成本罪。根據(jù)上述司法解釋，具體有下列情形之一的，屬于“情節(jié)嚴重”：（一）導(dǎo)致事故后果擴大，增加死亡1人以上，或者增加重傷3人以上，或者增加直接經(jīng)濟損失100萬元以上的。
（二）實施下列行為之一，致使不能及時有效開展事故搶救的：1.決定不報、遲報、謊報事故情況或者指使、串通有關(guān)人員不報、謊報事故情況的；2.在事故搶救期間擅離職守或者逃匿的；3.偽造、破壞事故現(xiàn)場，或者轉(zhuǎn)移、藏匿、毀滅遇難人員尸體，或者轉(zhuǎn)移、藏匿受傷人員的；4.毀滅、偽造、隱匿與事故有關(guān)的圖紙、記錄、計算機數(shù)據(jù)資料以及其他證據(jù)的。（三）其他嚴重的情節(jié)。
本罪的責任形式為故意，負有報告職責的人員明知不報或者謊報事故情況的行為，會發(fā)生貽誤事故搶救的結(jié)果，并且希望或者放任這種結(jié)果的發(fā)生。因此，在安全事故發(fā)生后，教唆或者幫助負有報告職責的人員不報或者謊報情況，或與負有報告職責的人員串通，不報或者謊報事故情況，貽誤事故搶救，情節(jié)嚴重的，構(gòu)成本罪的共犯。
（四）自動駕駛系統(tǒng)導(dǎo)致事故的刑事責任
2018年2月，在洛杉磯405高速公路上，一輛處于自動駕駛模式的特斯拉Model S轎車撞上了一輛停在路邊的消防車。因自動駕駛系統(tǒng)無法檢測出行駛狀態(tài)中所遇到的所有物品，所以無法對車輛進行制動或減速而導(dǎo)致事故�，F(xiàn)階段的自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)定原理，其實是對所有靜態(tài)障礙物的忽略，自動駕駛系統(tǒng)的傳感器只能探測到移動中的物體。忽略對技術(shù)的探討，對于自動駕駛系統(tǒng)責任而導(dǎo)致事故的場合，應(yīng)區(qū)分兩種不同情況：第一，自動駕駛系統(tǒng)存在技術(shù)上不完備的狀態(tài)；第二，自動駕駛系統(tǒng)雖完備，卻判斷錯誤而導(dǎo)致事故的狀況。根據(jù)我國現(xiàn)行刑法規(guī)定，無法直接對計算機信息系統(tǒng)或者自動駕駛系統(tǒng)歸罪，只能對涉及系統(tǒng)的研發(fā)者一方（通常包括生產(chǎn)者、銷售者）追究刑事責任。
1.自動駕駛汽車生產(chǎn)者、銷售者的刑事責任
首先需要討論的是，自動駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者是否需要為自動駕駛故障引發(fā)的交通事故承擔類似于交通肇事罪等過失責任。對此，理論上主要存在肯定說和否定說兩種觀點�？隙ㄕf認為，特別是在高度自動駕駛的場合，已經(jīng)欠缺傳統(tǒng)的“駕駛?cè)恕边@一角色了。此時，基于車輛制造商或軟件、零部件的產(chǎn)品開發(fā)者所具有的“前瞻能力”，其所承擔的注意義務(wù)也與傳統(tǒng)過失犯罪所要求的注意義務(wù)的當場性、即時性不同，作為生產(chǎn)者、制造者，其具有的結(jié)果避免義務(wù)是先期的、前瞻性的，如果在其制造、生產(chǎn)階段就違反了這種注意義務(wù)，則在事故發(fā)生時可以成立相應(yīng)過失犯罪。否定說對此提出批評，認為注意義務(wù)不是抽象的而是具體的，由于設(shè)計者、生產(chǎn)者或使用者不可能預(yù)見到自動駕駛期間可能出現(xiàn)的各種意外，因此即使自動駕駛引發(fā)交通事故，也不能因為設(shè)計、生產(chǎn)或使用自動駕駛汽車可能引發(fā)交通事故而理所當然地對設(shè)計者、生產(chǎn)者或使用者追究過失犯罪責任，否則無異于承認嚴格責任。并且，如果根據(jù)抽象判斷來認定過失，將最終導(dǎo)致在邏輯上認定任何可能導(dǎo)致危害結(jié)果發(fā)生的行為都是過失行為。脫離具體行為與具體結(jié)果抽象地判斷過失成立與否，可能會導(dǎo)致無論行為與結(jié)果之間的聯(lián)系多么間接，行為人對具體結(jié)果能否預(yù)見，都可能得到肯定過失成立的結(jié)果，有違責任主義。此舉無異于滑向了新過失論，會導(dǎo)致禁止所有危險行為，顯然不合適。
但是，不因具體的事故追究自動駕駛汽車生產(chǎn)者、銷售者的責任，不代表其無需承擔任何刑事責任。自動駕駛汽車作為一款與用戶生命財產(chǎn)安全具有緊密聯(lián)系的產(chǎn)品，其產(chǎn)品質(zhì)量本身應(yīng)當受到嚴格的標準規(guī)范與關(guān)注。因此，生產(chǎn)者、銷售者在將產(chǎn)品投入市場流通后，發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，應(yīng)當及時采取警示、召回等補救措施。對于生產(chǎn)者、銷售者將沒有完全消除對人身安全隱患的車輛強行推入市場或者未召回其存在技術(shù)缺陷的車輛的行為，除了承擔相應(yīng)的民事侵權(quán)責任之外，還應(yīng)追究其刑事責任。根據(jù)我國現(xiàn)有刑法規(guī)定，對于生產(chǎn)者、銷售者在已經(jīng)明知為缺陷產(chǎn)品，但未中止生產(chǎn)、銷售，或者未召回已經(jīng)投入市場流通的產(chǎn)品等不作為的情況，考慮適用《刑法》第146條生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪或第140條生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪追究刑事責任。例如，在完全或高度自動駕駛模式下發(fā)生事故的原因在于車輛自動駕駛系統(tǒng)不能夠探測到前方障礙的情況，首先應(yīng)判斷該技術(shù)缺陷是否已經(jīng)符合保障人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準。若不符合，生產(chǎn)者、銷售者明知該產(chǎn)品缺陷而仍然生產(chǎn)、銷售或未中止生產(chǎn)、銷售，或者對于已經(jīng)投入市場流通的產(chǎn)品未采取警示、召回等措施的，構(gòu)成生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪。在行為人生產(chǎn)、銷售了不符合安全標準的產(chǎn)品，但是并沒有造成嚴重后果時，如果行為人的銷售金額或貨值金額達到定罪標準，按照生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪處理。在行為人生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品，不僅銷售金額達到5萬元，而且也造成致人重傷死亡或者造成其他重大財產(chǎn)損失的情況，構(gòu)成生產(chǎn)銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪與生產(chǎn)銷售偽劣產(chǎn)品罪的競合。
由于在現(xiàn)行日本刑法典中僅規(guī)定自然人犯罪，未將單位作為犯罪主體，因此不能對生產(chǎn)、銷售企業(yè)按照《日本刑法》第211條業(yè)務(wù)上過失致死傷罪進行定罪處罰。對此情況，其理論當中有觀點認為將單位犯罪轉(zhuǎn)換為個人犯罪，將生產(chǎn)、銷售企業(yè)的責任人員、主管人員作為實行行為主體，進而考慮是否構(gòu)成業(yè)務(wù)上過失致死傷罪。對于這一問題，我國《刑法》第150條明確規(guī)定了單位犯本節(jié)第140條至第148條規(guī)定之罪的，對單位判處罰金，并對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依照各該條的規(guī)定處罰。因此，對作為單位主體犯的生產(chǎn)者、銷售者歸責并無障礙。但是，探討生產(chǎn)者的刑事責任，以其至少具有結(jié)果預(yù)見可能性的過失為前提。由于機動車是結(jié)構(gòu)復(fù)雜的高科技產(chǎn)品，甚至對于現(xiàn)階段普遍的SAE級別0~2的機動車而言，生產(chǎn)者在開始投入使用期很難發(fā)現(xiàn)故障或者缺陷，機動車也很少在使用過程的初期就出現(xiàn)故障。因此，以銷售之前的時點作為肯定生產(chǎn)者、銷售者的結(jié)果預(yù)見可能性是不合理的。尤其對于自動駕駛車而言，自動駕駛技術(shù)是一種新興科技，技術(shù)發(fā)展還未成熟，因此對于生產(chǎn)者、銷售者的預(yù)見義務(wù)不宜做更高的要求。
同樣，在對直接負責的主管人員和其他直接責任人員歸責時，也尤為需要注意的是，不論生產(chǎn)者、銷售者是以違背行業(yè)規(guī)范而過失導(dǎo)致缺陷車輛進入市場的行為，還是以不作為的方式即不召回問題車輛等行為構(gòu)成生產(chǎn)、銷售偽劣產(chǎn)品罪或生產(chǎn)、銷售不符合安全標準的產(chǎn)品罪，都要求行為人能夠?qū)唧w的產(chǎn)品缺陷有認識或?qū)赡軐?dǎo)致的危害結(jié)果有預(yù)見。而鑒于自動駕駛技術(shù)是一個尚在發(fā)展完善的技術(shù)，并且相關(guān)行業(yè)的國家標準及產(chǎn)業(yè)標準都未明確，對其研發(fā)人員以及生產(chǎn)銷售主體仍不能科以過高的注意義務(wù)。根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》，生產(chǎn)者在將產(chǎn)品投入流通時，在科學技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的情況下，生產(chǎn)者免責。舉輕以明重，此種情況當然也不構(gòu)成犯罪。應(yīng)當認識到，技術(shù)的發(fā)展和風險的存在總是如影隨形的，要想鼓勵技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，就必須在一定范圍內(nèi)對與技術(shù)相伴而生的風險保持寬容的心態(tài)。如果對研發(fā)者根據(jù)風險發(fā)生時技術(shù)發(fā)展水平尚無法預(yù)見而導(dǎo)致后果的情況也一律采用刑事手段予以規(guī)制的話，必然會對技術(shù)的研發(fā)和進步造成致命打擊，這顯然違反了刑法中主客觀相結(jié)合的原則，而且從根本上也違反了人類社會的整體利益。因此，在判斷自動駕駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者是否能夠預(yù)見產(chǎn)品存在缺陷時，要以研發(fā)自動駕駛汽車當時的科學技術(shù)能力為標準。倘若依照當時的人工智能發(fā)展技術(shù)根本無法認識到產(chǎn)品質(zhì)量是否符合既有標準或無法預(yù)見到可能存在的缺陷，則不能對生產(chǎn)者、銷售者歸責。
此外，在免除駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)狀態(tài)下，由于自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)缺陷而發(fā)生致人重傷、死亡或者其他導(dǎo)致公私財產(chǎn)遭受重大損失的，不應(yīng)歸責于駕駛?cè)�，同時應(yīng)限制追究生產(chǎn)者、銷售者的過失責任。對此，日本有學者提倡應(yīng)追究程序開發(fā)者（或者生產(chǎn)者）業(yè)務(wù)上過失致死傷罪，但此舉是否恰當令人質(zhì)疑。業(yè)務(wù)上過失致死傷罪是基于行為人的過失是業(yè)務(wù)上的過失時所規(guī)定的過失傷害罪及過失致死罪的加重類型，類似于我國《刑法》第233條過失致人死亡罪與第235條過失致人重傷罪的加重結(jié)果犯。關(guān)于業(yè)務(wù)上的過失受到比通常的過失更重的處罰理由，日本刑法理論通說與判例認為是業(yè)務(wù)者被科以不同于通常人的特別高度的注意義務(wù)，違反注意義務(wù)時就要被歸以重的責任。但是，對于同一行為所應(yīng)該要求的注意義務(wù)，無論是業(yè)務(wù)者還是非業(yè)務(wù)者，應(yīng)該是均等的。對生產(chǎn)者而言，生產(chǎn)制造自動駕駛機動車與非自動化駕駛機動車的業(yè)務(wù)上的義務(wù)是同一的。因此，不能認定生產(chǎn)者、銷售者在生產(chǎn)、銷售自動駕駛系統(tǒng)汽車的注意義務(wù)要高于人工駕駛汽車。
總之，在自動駕駛車輛造成法益侵害結(jié)果時，應(yīng)當可以適用被允許的危險理論化解刑事責任歸責。如果禁止一切危險，社會就會停滯。根據(jù)被允許的危險理論，以對社會發(fā)展的整體利益優(yōu)先于個人的生命、身體保護等私法益的價值觀為基礎(chǔ)，在生產(chǎn)者、銷售者遵循行業(yè)標準、國家標準制造、銷售的自動駕駛汽車在通常就不會發(fā)生危險結(jié)果的條件下，允許自動駕駛技術(shù)投入交通領(lǐng)域。但是，對于被允許的危險理論也存在質(zhì)疑的聲音，認為在造成第三者的生命安全法益侵害的情況，生產(chǎn)者及程序開發(fā)者通過改寫程序，能夠回避危害結(jié)果的發(fā)生。對此，筆者認為，應(yīng)嚴格認定結(jié)果預(yù)見可能性、結(jié)果預(yù)見義務(wù)，結(jié)果回避可能性、結(jié)果回避義務(wù)與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系。生產(chǎn)者、銷售者對于自動駕駛汽車出現(xiàn)不能繼續(xù)使用的技術(shù)缺陷具有預(yù)見可能性，只要采取召回該產(chǎn)品或警示缺陷及危險性等結(jié)果回避措施，生產(chǎn)者、銷售者就不成立過失犯罪。以履行結(jié)果回避義務(wù)為必要，但是否能夠防止結(jié)果的發(fā)生在所不論。當該事故是基于生產(chǎn)者的義務(wù)違反才能實現(xiàn)對危險性的評價，因此需要證明注意義務(wù)違反和事故發(fā)生之間的因果關(guān)系。在民法上，以產(chǎn)品的缺陷為要件，對生產(chǎn)者科以嚴格責任。與民事產(chǎn)品責任不同，對于生產(chǎn)者、銷售者的刑事責任認定，應(yīng)貫徹過失責任。
2.對于“自動駕駛車難題”自動駕駛程序選擇的正當化
假設(shè)一輛自動駕駛車在完全或者高度自動駕駛模式下在海岸公路行駛，反方向迎來一輛出租車。在該路段不限方向、同時只能通過一輛車且來不及減速的情況下，自動駕駛車繼續(xù)直線行駛會與出租車相撞，乘坐自動駕駛車的老人死亡（老人坐在副駕駛位置），出租車司機受傷，沿路的步行者安全。自動駕駛車向右改變方向，步行者三人會死亡，老人安全，出租車司機安全。自動駕駛車向左改變方向會掉進大海，導(dǎo)致老人死亡，但是步行者與出租車司機安全。這是由典型的倫理、哲學思考問題——電車難題變換而來的“自動駕駛車難題”。在完全或高度自動駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)松踔敛恍璞M到周圍環(huán)境的監(jiān)控義務(wù)，以及接管任何緊急狀態(tài)的駕駛行為，因此，理應(yīng)認為駕駛?cè)瞬皇亲詣玉{駛汽車的操作主體，其自動駕駛系統(tǒng)才是“駕駛?cè)恕�。人類駕駛車輛時，對于“電車難題”所作出的選擇，更多是基于人的本能判斷。但是，自動駕駛模式下，車輛所安裝的自動駕駛系統(tǒng)在編程時已經(jīng)進行了判斷，在實際發(fā)生困境時只是自動執(zhí)行程序。即，“自動駕駛車難題”的判斷，其實質(zhì)是生產(chǎn)者預(yù)先設(shè)定的判斷。在刑法中，無論自動駕駛車選擇左、右、前方向都導(dǎo)致死亡結(jié)果時，轉(zhuǎn)變方向行為本身已經(jīng)充分符合故意殺人的外觀條件。因而在該案例中，所要探討的是自動駕駛車優(yōu)先保全車內(nèi)乘車人的安全是否阻卻生產(chǎn)者的責任問題。
自動駕駛系統(tǒng)將危險轉(zhuǎn)嫁于出租車司機或步行者，不適用緊急避險理論而阻卻違法。緊急避險是為了使國家、公共利益、本人或者他人的人身、財產(chǎn)和其他權(quán)利免受正在發(fā)生的危險，不得已采取緊急避險行為，且保全利益大于或等同于侵害利益，在合理避險限度內(nèi)，不負刑事責任。生產(chǎn)者在車輛投入使用之前，已經(jīng)設(shè)定對“自動駕駛車難題”的轉(zhuǎn)向判斷，其與私拉電網(wǎng)防衛(wèi)小偷的例子具有一定類似性，避險行為的時間上具有提前性，不符合迫在眉睫的法益侵害現(xiàn)實緊迫性。從法益均衡性上看，沖突法益是出租車司機、步行者三人與乘車老人生命安全。任何法益都可能因為緊急避險的介入而作出犧牲，但是在犧牲生命利益而保全生命利益的場合，即生命對生命的情況是例外的�！耙驗�，人的生命價值是不存在差別的。在數(shù)人的生命共同面臨危險，以及以犧牲一人來挽救多人，無不同樣如此�！闭纭兜聡谭ǖ洹返�34條的規(guī)定，“許多條生命并不比一條生命更貴重”。因而，引用緊急避險理論排除違法不具合理性，并且恰能夠反向證明生產(chǎn)者在編程時，意識到“自動駕駛車難題”具有發(fā)生致人重傷死亡結(jié)果的可能，并且對事故結(jié)果持以積極的或放任的態(tài)度。據(jù)此觀點，生產(chǎn)者對于事故結(jié)果具有過失甚至間接故意。
但是，規(guī)范責任論認為，對行為人沒有期待可能性的時候，即便行為人具有故意、過失，也不能對行為人進行譴責。作為生產(chǎn)者，在其能夠預(yù)測到的事故范圍內(nèi)，將自動駕駛車內(nèi)乘車人員的生命安全優(yōu)先于車外人員及自動駕駛車本身的安全作為第一順位是合理的。對于乘車人與車外人員的生命安全法益產(chǎn)生沖突的場合，生產(chǎn)者雖可以事先通過改寫程序很容易回避結(jié)果的發(fā)生，但是，法律并不能期待生產(chǎn)者為保全車外人員的人身安全而作出犧牲乘車人生命的判斷。生產(chǎn)者對于乘車人而言，具有業(yè)務(wù)上保護乘車人生命安全的特別義務(wù)。在刑法中，雖不允許業(yè)務(wù)上具有特別義務(wù)的人為保全我方利益而犧牲他方利益，但是，這并不否認業(yè)務(wù)上的特別義務(wù)是為保全我方利益的情況�！安豢煞裾J，同以法益衡量內(nèi)容的違法性的判斷標準相比，期待可能性的標準更加不明確。但是，為活用期待可能性的宗旨，以個人責任為前提，從行為人標準的角度來把握�！币虼�，車輛生產(chǎn)者對于“自動駕駛車難題”應(yīng)遵循的安全順位問題，應(yīng)以車內(nèi)乘車人員的生命安全為第一順位，第二順位應(yīng)是車外人員的生命安全，第三順位再考慮車輛安全。
（五）駕駛?cè)伺c自動駕駛系統(tǒng)過失競合的責任認定
2018年2月27日，特斯拉公司承認，中國首例自動駕駛事故發(fā)生時，特斯拉處于“定速”狀態(tài)下行駛，遇到前方的道路清掃車，特斯拉并未有剎車和減速的跡象。而早在2016年12月，荷蘭一輛Model X特斯拉汽車探測出前方即將發(fā)生的事故，“前方碰撞預(yù)警”（FCW）系統(tǒng)即刻發(fā)出警報，特斯拉自動啟動緊急制動系統(tǒng)，從而避免了一場事故的發(fā)生。由此，從技術(shù)角度而講，現(xiàn)階段的特斯拉Autopilot雷達功能不僅能準確地探測到前方的障礙物，甚至可以預(yù)測出前方的碰撞事故，并采取緊急制動從而防止事故的發(fā)生。故就中國首例自動駕駛事故案件而言，究其原因應(yīng)是自動駕駛系統(tǒng)與駕駛?cè)说倪^失競合。首先，特斯拉未能及時啟用緊急制動或采取有效避讓是導(dǎo)致事故的原因之一。當前特斯拉汽車所采用的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于SAE2級自動駕駛系統(tǒng)，為駕駛部分自動化，在特定的駕駛模式下由一個或多個智能輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向和加減速，并由駕駛?cè)吮O(jiān)控、接管緊急駕駛?cè)蝿?wù)。而駕駛?cè)烁吣吃诎l(fā)生事故前一分鐘內(nèi)狀態(tài)輕松，在前方障礙出現(xiàn)了近20秒，也并未采取任何行動避開道路清掃車，因此駕駛?cè)酥辽俅嬖谶^失，其為導(dǎo)致事故的原因之二。
類似上述情形，筆者認為，對于SAE級別3的自動駕駛汽車，原則上責任歸屬于系統(tǒng)。只有在自動駕駛系統(tǒng)要求駕駛?cè)私槿氲膱龊�，駕駛?cè)瞬艖?yīng)做出接管車輛駕駛行為。盡管在自動駕駛過程中自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出要求，但駕駛?cè)宋醋鞒鰧?yīng)或作出不當對應(yīng)的情況，不能免除駕駛?cè)说呢熑�。原則上，系統(tǒng)未作出由駕駛?cè)私槿氩僮鞯囊�，�?dǎo)致事故發(fā)生的情況是系統(tǒng)的責任，此時應(yīng)當允許駕駛?cè)诵刨囅到y(tǒng)，肯定信賴原則的適用。例如，雖然自動駕駛系統(tǒng)沒有感應(yīng)到道路交通臨時設(shè)置了管制警示，但由于駕駛系統(tǒng)沒有要求駕駛員接管操作，致使駕駛員誤以為駕駛系統(tǒng)已經(jīng)有了相應(yīng)的反應(yīng)，因而沒有及時接管車輛最終引發(fā)事故。在這種情況下，駕駛員不應(yīng)被認定為構(gòu)成交通肇事罪。因為在自動駕駛的情況下，不能過于苛求駕駛員時刻保持監(jiān)測駕駛環(huán)境和行駛的狀態(tài)，而應(yīng)允許其對自動駕駛系統(tǒng)保留合理信賴。原則上，只要自動駕駛系統(tǒng)沒有要求駕駛員接管駕駛，即使駕駛?cè)藛T已經(jīng)預(yù)見到前方有危險但能夠相信駕駛系統(tǒng)可以避免，故不能認定其存在過失，否則自動駕駛將失去存在的意義。
但是，附條件自動駕駛系統(tǒng)原則上應(yīng)配有駕駛?cè)耍到y(tǒng)未作出接管駕駛警示而致使事故發(fā)生，也不是完全可以排除駕駛員承擔過失甚至故意責任的可能性。在這種情況下，系統(tǒng)和駕駛?cè)瞬皇枪餐^失，而是競合的關(guān)系。換言之，對于系統(tǒng)未作出接管駕駛警示而致使事故發(fā)生，應(yīng)仔細考察駕駛?cè)诉^失的有無。如對患者注射攜帶HIV的血液制劑，引發(fā)艾滋病導(dǎo)致患者死亡的場合，存在（1）投入該血液制劑的醫(yī)生的過失；（2）制造、販賣該血液制劑，并且發(fā)現(xiàn)該問題并未召回該血液制劑的制藥公司的過失；（3）許可該血液制劑的制造、販賣，并且發(fā)現(xiàn)問題后并未指示召回該血液制劑的政府官員過失的競合。在自動駕駛事故中，當駕駛員發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)明顯不正常，即將撞上行人或其他車輛，而自己能夠命令自動駕駛系統(tǒng)立即停車，卻故意不下命令或由于過于自信過失而未下命令的，也應(yīng)當承擔刑事責任。該情形與日本“藥害艾滋病事件” 一樣，駕駛?cè)司哂信c投入血液制劑的醫(yī)生相同的地位，自動駕駛汽車的生產(chǎn)者與制藥公司的地位相同，都形成過失的競合，承擔相應(yīng)過失責任。
五、結(jié)語
人工智能不斷模糊現(xiàn)實世界和數(shù)字空間的界限，延伸出復(fù)雜的倫理與法律問題。正如吉登斯所說：“為了避免科技風險造成嚴重而不可逆轉(zhuǎn)的破壞，人們面對的不只是科技的外部影響，也包括規(guī)制科技發(fā)展的邏輯。”自動駕駛汽車的普遍化、市場化，凸顯出法律規(guī)制應(yīng)對技術(shù)缺陷的不足，尤其是發(fā)展到完全自動駕駛階段，交通事故的刑事責任應(yīng)如何追究等，涉及到人工智能實體是否能夠獨立作為刑事主體及責任類型等問題，這又關(guān)乎刑法、法律甚至牽涉到道德倫理問題。
自動駕駛模式引發(fā)的交通事故需結(jié)合自動駕駛的程序原理和級別設(shè)定考量刑事歸責，駕駛?cè)藢τ谧詣玉{駛系統(tǒng)的參與程度不同，駕駛?cè)伺c系統(tǒng)的責任分擔也不同。在限制條件之內(nèi)的高度自動駕駛模式與完全自動駕駛模式中，允許駕駛?cè)巳嫘刨囎詣玉{駛系統(tǒng)；除此之外的駕駛模式中，只允許駕駛?cè)瞬糠中刨囅到y(tǒng)；在過度信賴系統(tǒng)的場合，應(yīng)追究駕駛?cè)说倪^失責任。為平衡技術(shù)發(fā)展與風險承擔之間的緊張關(guān)系，應(yīng)注重刑法領(lǐng)域中信賴原則的適用，同時靈活運用民事責任分攤風險。在具體的刑事歸責類型方面，可以分為：非法利用自動駕駛汽車為犯罪工具者的故意責任、駕駛?cè)说倪^失責任、系統(tǒng)故障導(dǎo)致的生產(chǎn)銷售者的產(chǎn)品責任及駕駛?cè)伺c系統(tǒng)存在過失競合的責任等幾種情況。對于自動駕駛模式造成交通肇事后逃逸的行為，駕駛?cè)瞬⒎菍嵭行袨槿�，不存在�?gòu)成加重結(jié)果的可能。為避免交通事故結(jié)果的擴大，應(yīng)擴張適用不報、謊報安全事故罪。對于生產(chǎn)者、銷售者所可能承擔的產(chǎn)品責任，以當時科學技術(shù)水平能夠預(yù)見到的產(chǎn)品缺陷為限。